Bom pessoal, fiquei um tempo enrolado e deixei de postar no blog.
Vamos ver se agora consigo manter o blog atualizado.
Um forte abraço.
Sergio Hot Wheels.
quinta-feira, 1 de outubro de 2009
terça-feira, 2 de junho de 2009
Atenção! Prazo para pagar IPVA atrasado com desconto termina no sábado
SÃO PAULO - Os proprietários de veículos com IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) atrasado que quiserem pagar as dívidas com desconto sobre os juros e multa têm até o sábado (30) para fazê-lo. A Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo havia prorrogado o prazo para quem está com débitos do imposto e não haverá outra prorrogação.
Com a adesão ao PPD (Programa de Parcelamento de Débitos), o contribuinte pode quitar as dívidas do IPVA até o ano de 2006, inclusive os de autos de infração e imposição de multas, inscritos em dívida ativa ou ajuizados (aqueles que são cobrados pelo Estado por meio de ação judicial).
O contribuinte pode escolher quais débitos quer incluir no PPD, segundo a capacidade de pagamento. Além disso, caso tenha dívidas de IPVA referentes a mais de um veículo, poderá unificá-las e uma única guia.
Forma de pagamento
Se optar pelo pagamento à vista, o proprietário terá 75% de redução da multa e 60% dos juros de mora. Já na opção pelo parcelamento, os descontos são de 50% da multa e de 40% dos juros.
Para parcelamentos em até 12 vezes, será incluído 1% de juros ao mês, de acordo com a tabela Price. Acima desse prazo, o reajuste será pela Selic, sendo que, para contratos superiores a 10 anos (120 meses), é exigida garantia bancária ou hipotecária.
Valor das parcelas
Para todas as formas de pagamento, o valor mínimo da parcela é de R$ 100 para pessoas físicas e de R$ 500 para pessoas jurídicas, para as quais também é obrigatório o cadastramento das mensalidades em débito automático, a partir da segunda parcela.
Além disso, também para as pessoas jurídicas, o valor da primeira parcela não pode ser inferior a 1% da receita média bruta mensal, auferida em 2006, e nenhuma das mensalidades poderá ter valor nominal inferior ao da primeira.
Fique atento aos prazos!
O pagamento da primeira parcela ou da parcela única ocorre no dia 25 do mês corrente, para adesões entre os dias 1 e 15. Já para as demais adesões, o pagamento fica para o dia 10 do mês subsequente.
O atraso máximo permitido no pagamento parcelado é de 90 dias, sendo que, acima disso, o contribuinte é excluído do programa e perde os benefícios concedidos.
No caso do atraso dentro desse limite, haverá acréscimo de 5% para pagamentos efetuados até 30 dias após o vencimento, de 10% para aqueles feitos de 31 a 60 dias depois do estipulado, e de 20% para os realizados entre 61 e 90 dias depois de vencido o prazo.
Adesão e cadastro no PPD
Para aderir ao PPD do IPVA, contribuinte deve acessar site do programa (www.ppd.sp.gov.br) e usar a mesma senha da Nota Fiscal Paulista. Caso não participe deste programa, ele deve se cadastrar na página www.nfp.fazenda.sp.gov.br e gerar uma senha, pois o PPD não tem sistema próprio.
Com a adesão ao PPD (Programa de Parcelamento de Débitos), o contribuinte pode quitar as dívidas do IPVA até o ano de 2006, inclusive os de autos de infração e imposição de multas, inscritos em dívida ativa ou ajuizados (aqueles que são cobrados pelo Estado por meio de ação judicial).
O contribuinte pode escolher quais débitos quer incluir no PPD, segundo a capacidade de pagamento. Além disso, caso tenha dívidas de IPVA referentes a mais de um veículo, poderá unificá-las e uma única guia.
Forma de pagamento
Se optar pelo pagamento à vista, o proprietário terá 75% de redução da multa e 60% dos juros de mora. Já na opção pelo parcelamento, os descontos são de 50% da multa e de 40% dos juros.
Para parcelamentos em até 12 vezes, será incluído 1% de juros ao mês, de acordo com a tabela Price. Acima desse prazo, o reajuste será pela Selic, sendo que, para contratos superiores a 10 anos (120 meses), é exigida garantia bancária ou hipotecária.
Valor das parcelas
Para todas as formas de pagamento, o valor mínimo da parcela é de R$ 100 para pessoas físicas e de R$ 500 para pessoas jurídicas, para as quais também é obrigatório o cadastramento das mensalidades em débito automático, a partir da segunda parcela.
Além disso, também para as pessoas jurídicas, o valor da primeira parcela não pode ser inferior a 1% da receita média bruta mensal, auferida em 2006, e nenhuma das mensalidades poderá ter valor nominal inferior ao da primeira.
Fique atento aos prazos!
O pagamento da primeira parcela ou da parcela única ocorre no dia 25 do mês corrente, para adesões entre os dias 1 e 15. Já para as demais adesões, o pagamento fica para o dia 10 do mês subsequente.
O atraso máximo permitido no pagamento parcelado é de 90 dias, sendo que, acima disso, o contribuinte é excluído do programa e perde os benefícios concedidos.
No caso do atraso dentro desse limite, haverá acréscimo de 5% para pagamentos efetuados até 30 dias após o vencimento, de 10% para aqueles feitos de 31 a 60 dias depois do estipulado, e de 20% para os realizados entre 61 e 90 dias depois de vencido o prazo.
Adesão e cadastro no PPD
Para aderir ao PPD do IPVA, contribuinte deve acessar site do programa (www.ppd.sp.gov.br) e usar a mesma senha da Nota Fiscal Paulista. Caso não participe deste programa, ele deve se cadastrar na página www.nfp.fazenda.sp.gov.br e gerar uma senha, pois o PPD não tem sistema próprio.
Com essa senha, é possível acessar o sistema e fazer simulações para escolher a melhor forma de pagamento. Outras informações são encontradas no site ou pelo telefone 0800-170-110.
Fonte: Uol
Visite: http://economia.uol.com.br/ultnot/infomoney/2009/05/29/ult4040u19653.jhtm
Rolls-Royce Phantom ganha versão da Hamann
29/05/2009 - Redação
Fonte: iCarros
A famosa empresa alemã de customização de automóveis, a Hamann, está acostumada a mostrar versões modificadas de bólidos germânicos como BMW Série 7 e Mercedes-Benz SLR McLaren. Dessa vez, os ingleses Rolls-Royce Phantom e Phantom Drophead foram os escolhidos para receber alterações. Por se tratarem de veículos de alto luxo, os modelos ganharam mudanças discretas, porém interessantes. 
As enormes rodas de liga leve de 21 polegadas foram substituídas por outras de desenho mais arrojado e com exageradas 23 polegadas, fazendo lembrar os carros dos rappers norteamericanos. Internamente, a Hamann mexeu apenas no volante, que recebeu acabamento exclusivo. Já a parte mais interessante das “mexidas” fica por conta do aumento de potência do motor de 6,7 litros V12 que passou dos 460 cv para 535 cv e torque máximo de 83,5 kgfm. A velocidade máxima estimada do Hamann Rolls-Royce Phantom é de 300 km/h.
Fonte: icarros
Visite: http://icarros.uol.com.br/noticias/geral/rolls-royce-phantom-ganha-versao-da-hamann/6247.html/
Faróis - Faça-se a luz
Pedro Cerqueira - Estado de Minas
Do advento do automóvel até os dias de hoje, muitas mudanças já aconteceram para que faróis chegassem ao formato atual. Primeiras lanternas eram acesas com fósforos
Primeiro farol escamoteável estreou num Cord 810, de 1936
Quem hoje liga o farol do carro com o simples acionar de um botão não pode imaginar como essa tarefa podia ser trabalhosa nos primórdios da história do automóvel. No começo, nem mesmo as lâmpadas eram utilizadas. Os primeiros automóveis eram verdadeiras carruagens sem cavalos e, semelhante a esses veículos tracionados por animais, o equipamento de iluminação (quando existia) nada mais era do que duas ou três lanternas à vela. Outra opção era usar lanternas a óleo ou querosene. Como o alcance máximo dessas lanternas era de cinco metros, esse sistema servia mais como sinal de presença e posição do que para iluminar o caminho.
Naquela época, a velocidade dos carros não passava muito dos 15 km/h. Mas à medida que os automóveis ficavam mais velozes, surgiu a necessidade de melhorar seu sistema de iluminação. Mesmo porque os sistemas de freio daquela época não eram muito eficazes. Eis que, no começo do século 20, vários automóveis começaram a utilizar uma nova técnica de iluminação à base da queima do gás acetileno. O acetileno era obtido por meio de uma reação química que acontecia na própria lanterna com a mistura de água e carbureto. Para a chama não apagar, a lanterna era protegida por um vidro.
Evidente que acender esse equipamento não era tarefa simples. Primeiro era necessário abastecer os reservatórios com água e carbureto. Para dar início à reação química que liberaria o gás, deixava-se a água gotejar sobre o carbureto. Quando o gás acetileno começava a se formar era a hora de acender o farol com um fósforo. Isso sem contar a dificuldade de limpar e desobstruir os dutos do sistema e o mau cheiro do gás. Com o tempo, a ignição do farol deixou de ser feita com fósforos e passou a ser realizada de dentro do carro com o uso da centelha elétrica produzida pelo magneto que alimentava as velas do automóvel. A própria mistura necessária para a reação também começou a ser comandada de dentro do automóvel com o uso do acetileno comprimido dentro de pequenos botijões.
Eletricidade
Apesar de a eletricidade ter sido usada para iluminar ruas e mover bondes desde 1880, seu uso nos automóveis ainda demoraria um tempo. Na época, as lâmpadas elétricas duravam pouco porque o vácuo em seu interior não era perfeito e permitia a combustão do filamento. O próprio filamento era frágil e não resistia à trepidação. Por volta de 1910, o filamento de tungstênio, já usado nas lâmpadas, mas muito quebradiço, foi trabalhado e ficou mais flexível, resistente e capaz de funcionar a temperaturas muito mais altas. Isso resultava numa lanterna capaz de emitir mais luz.
Outro problema das lâmpadas, o vácuo parcial, também foi resolvido na época substituindo-o por gás inerte (90% argônio e 10% nitrogênio). A luminosidade da lâmpada aumentou em 20%, porque o filamento foi enrolado em espiral. O advento que permitiu de vez que os faróis elétricos fossem adotados nos automóveis foi o motor elétrico de partida compacto. O motor ainda era usado como gerador, que carregava a bateria de seis volts. A partir daí, já que a bateria era automaticamente recarregada pelo gerador, foi possível adotar outros equipamentos elétricos, como a iluminação.
Evolução
Por volta de 1918, vários automóveis já vinham equipados com faróis elétricos. Porém, por iluminar menos que os de acetileno, os faróis elétricos só o substituíram de vez no início da década de 1930. Mas o desafio agora era aperfeiçoá-los. Os dois principais vilões eram a poeira e a umidade. Uma solução foi o desenvolvimento de um farol de peça única, com lente e refletor numa unidade hermeticamente fechada e cheia de gás inerte.
Esse foi o precursor do "silibim" americano (apropriação brasileira para Sealed Beam, que pode ser traduzido como "facho selado") lançado cerca de 20 anos depois, em 1939. A diferença entre os dois é que no centro do refletor do primeiro modelo havia um alojamento transparente em que se encaixava uma lâmpada por fora, com a vantagem de não interferir na atmosfera selada do farol. Já no silibim, os filamentos fixavam-se no próprio refletor e tinham contatos externos.
Do advento do automóvel até os dias de hoje, muitas mudanças já aconteceram para que faróis chegassem ao formato atual. Primeiras lanternas eram acesas com fósforos
Fotos: Editora Gráfico Burti/Reprodução
Primeiro farol escamoteável estreou num Cord 810, de 1936
Quem hoje liga o farol do carro com o simples acionar de um botão não pode imaginar como essa tarefa podia ser trabalhosa nos primórdios da história do automóvel. No começo, nem mesmo as lâmpadas eram utilizadas. Os primeiros automóveis eram verdadeiras carruagens sem cavalos e, semelhante a esses veículos tracionados por animais, o equipamento de iluminação (quando existia) nada mais era do que duas ou três lanternas à vela. Outra opção era usar lanternas a óleo ou querosene. Como o alcance máximo dessas lanternas era de cinco metros, esse sistema servia mais como sinal de presença e posição do que para iluminar o caminho.
Naquela época, a velocidade dos carros não passava muito dos 15 km/h. Mas à medida que os automóveis ficavam mais velozes, surgiu a necessidade de melhorar seu sistema de iluminação. Mesmo porque os sistemas de freio daquela época não eram muito eficazes. Eis que, no começo do século 20, vários automóveis começaram a utilizar uma nova técnica de iluminação à base da queima do gás acetileno. O acetileno era obtido por meio de uma reação química que acontecia na própria lanterna com a mistura de água e carbureto. Para a chama não apagar, a lanterna era protegida por um vidro.
Evidente que acender esse equipamento não era tarefa simples. Primeiro era necessário abastecer os reservatórios com água e carbureto. Para dar início à reação química que liberaria o gás, deixava-se a água gotejar sobre o carbureto. Quando o gás acetileno começava a se formar era a hora de acender o farol com um fósforo. Isso sem contar a dificuldade de limpar e desobstruir os dutos do sistema e o mau cheiro do gás. Com o tempo, a ignição do farol deixou de ser feita com fósforos e passou a ser realizada de dentro do carro com o uso da centelha elétrica produzida pelo magneto que alimentava as velas do automóvel. A própria mistura necessária para a reação também começou a ser comandada de dentro do automóvel com o uso do acetileno comprimido dentro de pequenos botijões.
Eletricidade
Apesar de a eletricidade ter sido usada para iluminar ruas e mover bondes desde 1880, seu uso nos automóveis ainda demoraria um tempo. Na época, as lâmpadas elétricas duravam pouco porque o vácuo em seu interior não era perfeito e permitia a combustão do filamento. O próprio filamento era frágil e não resistia à trepidação. Por volta de 1910, o filamento de tungstênio, já usado nas lâmpadas, mas muito quebradiço, foi trabalhado e ficou mais flexível, resistente e capaz de funcionar a temperaturas muito mais altas. Isso resultava numa lanterna capaz de emitir mais luz.
Outro problema das lâmpadas, o vácuo parcial, também foi resolvido na época substituindo-o por gás inerte (90% argônio e 10% nitrogênio). A luminosidade da lâmpada aumentou em 20%, porque o filamento foi enrolado em espiral. O advento que permitiu de vez que os faróis elétricos fossem adotados nos automóveis foi o motor elétrico de partida compacto. O motor ainda era usado como gerador, que carregava a bateria de seis volts. A partir daí, já que a bateria era automaticamente recarregada pelo gerador, foi possível adotar outros equipamentos elétricos, como a iluminação.
Evolução
Por volta de 1918, vários automóveis já vinham equipados com faróis elétricos. Porém, por iluminar menos que os de acetileno, os faróis elétricos só o substituíram de vez no início da década de 1930. Mas o desafio agora era aperfeiçoá-los. Os dois principais vilões eram a poeira e a umidade. Uma solução foi o desenvolvimento de um farol de peça única, com lente e refletor numa unidade hermeticamente fechada e cheia de gás inerte.
Esse foi o precursor do "silibim" americano (apropriação brasileira para Sealed Beam, que pode ser traduzido como "facho selado") lançado cerca de 20 anos depois, em 1939. A diferença entre os dois é que no centro do refletor do primeiro modelo havia um alojamento transparente em que se encaixava uma lâmpada por fora, com a vantagem de não interferir na atmosfera selada do farol. Já no silibim, os filamentos fixavam-se no próprio refletor e tinham contatos externos.
No início da década de 1960 começaram a ser usadas lâmpadas com gases halógenos que aumentaram sua durabilidade e luminosidade. Nos anos 1970, foi lançada a lâmpada halógena com dois filamentos. A evolução seguinte foram as lâmpadas de descarga de gás. Sem filamento, a luminosidade nessa lâmpada é obtida pela descarga elétrica num gás, geralmente o xenônio. Paralelamente às lâmpadas de descarga de gás foi desenvolvido o Diodo Emissor de Luz (também conhecido como LED), apontado como uma tendência para o futuro. Sua desvantagem ainda é o preço elevado.
Fonte: Vrum
Visite: http://noticias.vrum.com.br/veiculos_jornaldotocantins/template_interna_noticias,id_noticias=30369&id_sessoes=4/template_interna_noticias.shtml
Estacionamento em área de Zona Azul sobe para R$ 3 em São Paulo
Aumento passará a vigorar a partir do dia 1º de julho, segundo CET.
Pelo talão com dez folhas, motorista desembolsará R$ 28,00.
Pelo talão com dez folhas, motorista desembolsará R$ 28,00.
Do G1, em São Paulo
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) anunciou um reajuste no preço da Zona Azul a partir de 1º de julho. De R$ 1,80, valor atual, a folha de Zona Azul passará a custar R$ 3,00, um aumento de 67%. O talão completo, com dez folhas, sairá para o motorista por R$ 28,00. A CET informou que as folhas adquiridas antes desta data continuarão tendo validade bem como talões e folhas marcados com os preços antigos deverão ser vendidos conforme o valor impresso.
Segundo a CET, o reajuste é inferior à inflação média do período de oito anos – de junho de 2001 a janeiro de 2009 -, quando houve o último reajuste da Zona Sul. O desconto para o motorista que adquirir o talão completo, de dez folhas, pagando r$ 28,00, será de 9,3%, levando-se em consideração o valor para quem for comprar dez folhas avulsas.
Fonte: G1
Visite: http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL1176184-5605,00.html
Pedágios em estradas paulistas ficarão 3,6% mais caros
Aumento vale a partir de 1º de julho, de acordo com a Artesp.
No Rodoanel, reajuste será de 4,7%.
No Rodoanel, reajuste será de 4,7%.
Da Agência Estado
As tarifas de pedágio nas estradas paulistas ficarão mais caras a partir de 1º de julho. Serão aumentos com base em dois índices. Nos contratos feitos em 1998, o reajuste é calculado pelo IGP-M/FGV e ficará em torno de 3,6397%, acumulado entre junho de 2008 e maio de 2009, que ainda não está fechado. Já nos contratos com as empresas que administram o Rodoanel e os cinco lotes leiloados neste ano - D.Pedro I, Raposo Tavares Norte, Marechal Rondon Oeste e Leste, Ayrton Senna/Carvalho Pinto - será empregado o IPCA/IBGE, que no mesmo período acumulou 4,7065%.
De acordo com a Agência Reguladora de Serviços Públicos de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), os reajustes são previstos em contrato e são automáticos. O aumento é aplicado sobre a tarifa quilométrica dos pedágios, base tarifária igual para todas as rodovias concedidas do Estado, exceto o Rodoanel.
Fonte: G1
Visite: http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,MUL1176635-5605,00.html
Tire dúvidas sobre a carroceria do veículo
Estrutura em monobloco diminui o peso e melhora comportamento do carro.
Infográfico mostra o que significa cada letra e número do chassi.
Ricardo Lopes da Fonseca
Infográfico mostra o que significa cada letra e número do chassi.
Ricardo Lopes da Fonseca
Especial para o G1
Após montagem da carroceria, funcionários colocam os pneus neste Nissan Livina (Foto: Divulgação)
Uma dúvida cruel assola milhares de motoristas ao se tratar do assunto carroceria. A dúvida que mais persiste é: afinal de contas, é verdade que os atuais veículos não possuem mais chassi? Pois bem, realmente a maior parte dos automóveis não conta mais com o velho chassi. O que os carros possuem atualmente é uma carroceria monobloco. Essa é a carroceria mais comum nos carros modernos.
Nessa estrutura, o assoalho é estampado juntamente com o restante da lataria, assim todas as partes do corpo do carro saem da linha de montagem como uma peça única. Em razão dessa característica deu-se o nome de monobloco. A grande vantagem de empregar esse tipo de estrutura está na redução de peso e também no comportamento dinâmico do veiculo que fica infinitamente melhorado.
O velho chassi como muitos conhecem, foi planejado para ser uma peça separada da carroceria. Esse item é considerado uma espécie de espinha dorsal dos automóveis. Nela todas as demais partes são acopladas. O assoalho é separado do restante da carroceria e fica apoiado nas longarinas, travessas paralelas que ficam em toda a extensão do chassi. Esse conceito de uma peça separada da carroceria equipa os comerciais, como caminhões e picapes, pois reduz a possibilidade de trincas na estrutura, uma vez que esses veículos são mais exigidos na sua utilização, geralmente na capacidade de carga.
Então temos duas formas na estrutura de um carro. Ele pode ser monobloco, uma peça única que compreende assoalho, as laterais e o teto. Geralmente é utilizada nos automóveis de passeio. A outro forma é o chassi e carroceria separados, em que o assoalho é a estrutura principal do carro. A ele é acoplada a carroceria, com laterais e teto. Essa estrutura de duas peças é mais utilizada nos veículos comerciais, como picapes e caminhões.
O termo chassi ainda desperta algumas confusões principalmente por causa dos documentos de um carro. Na verdade a identificação de um automóvel é o seu registro geral, semelhante ao RG das pessoas. Acontece que no RG dos veículos o termo chassi é empregado para individualizar cada modelo com um número de produção. Mas, independente de ser um carro com monobloco ou com chassi e carroceria separados, no documento todos serão tratados apenas por chassi.
Nesse registro constam uma série de números e letras que informam a procedência do automóvel, como local onde foi fabricado, o ano de fabricação, a marca, modelo e seu número dentro da linha de montagem. Uma regra bem interessante é que as letras “I”, “O” e “Q” foram proibidas, pelo fato de poderem ser facilmente adulteradas. Mais uma boa cautela para dificultar o trabalho de malandros. Abaixo segue um modelo da numeração do chassi.
Para completar a carroceria, independente de ser em uma ou duas peças, vem a lataria que dá as formas ao carro para completar. A espessura dessa peça pode variar de uma área para outra do veículo. Em alguns modelos da Fiat, por exemplo, a chapa que vai na área externa pode medir entre 0,7 e 0,8 milímetros.
As carrocerias atuais são mais finas e mais leves, porém tudo com o intuito de se deformarem com mais facilidade em caso de uma batida. A engenharia das marcas prevê a deformação progressiva. Nesse projeto as extremidades do veículo se deformam, absorvendo o impacto e assegurando a integridade física dos ocupantes.
É muito comum ouvir falar de barras laterais de proteção, mas pouca gente sabe qual a sua real finalidade. Essas estruturas metálicas são montadas no interior das portas dos automóveis e sua função principal é proteger a região da altura dos assentos. Na porta dianteira a barra de proteção se apóia na coluna dianteira e também na central. Já nos carros de quatro portas, a porta traseira apóia a barra nas colunas central e traseira. Essa peça é bem eficiente, pois absorve os impactos laterais em caso de acidente. Esse equipamento é um tanto antigo, pois já era utilizada nos carros de produção desde o final dos anos 80.
Fonte: G1 Carros
Visite: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1176309-9658,00.html
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